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汽车年终特写:PPT造车被贾跃亭搞臭

之家哥 2018-02-28 01:11:56
摘要
网贷之家小编根据舆情频道的相关数据,精心整理的关于《汽车年终特写:PPT造车被贾跃亭搞臭》的精选文章10篇,希望对您的投资理财能有帮助。

《汽车年终特写:PPT造车被贾跃亭搞臭》 精选一

核心提示:在PPT造车被贾跃亭的乐视汽车搞臭之后,全新的“两位数量产模式”是否会是全新的 圈钱花招?

不长于三年半的公司历史,不约而同的纯电动汽车制造走向,不亚于任何一家上市公司的股东名单以及不会缺位的“颠覆现有汽车市场固有格局”决心,成为新兴造车企业们为自家品牌集体选择的注脚。

稍对制造业有所了解的人都会知晓, 汽车制造是典型的“双刃剑”行业,作为位列制造业顶峰的明珠,先期投入远超常人想象,百亿人民币只能购得一张游戏入场券而已,包括研发设计、工厂建造、供应商体系打造、人员成本都方面都会在电光火石间将投资人的钱烧得精光。

同时,汽车也是最为典型的规模经济行业,在没有数量级销售表现的保驾护航下,巨额亏损是家常便饭。一个所有新势力都必须面对的现实子是:旗手特斯拉 自2010年6月上市以来,整整亏了84个月,在11月2日公布的2017财年三季度财报中,特斯拉公司归属于普通股股东的净亏损为6.19亿美元,远大 于分析师预期。

即便如此,新车上市后是否收到消费者欢迎,品牌是否在众多传统家用、豪华品牌间迅速建立地位和声量,售后服务是否跟得上并符合新兴品牌PPT中反复 强调的“满足消费痛点”等都是充满问号的质疑,这些新冒尖的汽车制造企业们到底能坚持多久,一旦投资人失去耐心和信心,这些毫无根基的新势力们是被“梦想 窒息而死”还是“调转航向苟活于世”,都让普通消费者在心里打上了**的问号。

纵观即将划上句号的2017年,新兴造车企业们在资本的助推下各显神通,让本是传统车企“冲销量”的年末重新热闹了起来,发布新车,公布战略,宣布 融资,一场轰轰烈烈的“新造车运动”正在由温吞变得沸腾。再次,界面汽车特选出9家具有代表性的新造车势力并对其中的5家进行梳理与盘点,希望能从这些有 机会与传统汽车制造商们对抗的企业中寻到些许相似之处,这9家企业是:蔚来汽车、小鹏汽车、奇点汽车、威马汽车、电咖汽车、拜腾汽车、前途汽车、零跑汽车 与车和家。其中蔚来汽车、车和家、小鹏汽车和奇点汽车是互联网造车的案例,威马汽车、电咖、拜腾汽车是传统汽车企业高管们再创业的新方向,而前途汽车和零 跑汽车则是跨界造车中比较出名的两个。

蔚来汽车:中国特斯拉不是目标而是掣肘

从2014年11月建立到2017年12月发布首款量产SUV车型ES8,被称为“中国出行教父”的李斌度过了忐忑到手心冒汗的37个月,作为最有 可能和底气成为中国特斯拉掌门人的他,在耗费了8千万人民币打造了一场新车发布会后,不得不面临的重大难题是:公司还没有获得造车资质,所以只得“委身” 于位于安徽的本土汽车制造商江淮来进行量产,同时也为了避免江淮代工给蔚来品牌带来的负面影响,李斌在NIO DAY上的正式发言中,用JAC替代了江淮。

与初创时的特斯拉极为相似,蔚来汽车一开始就将眼光放在了超越速度极限上,售价过百万美元的电动超跑EP9、耗资巨大的方程式E赛事成为蔚来汽车前 两年给普通消费者留下的印象。这样的战略也延续到了ES8上,李斌将它称为高性能纯电智能七座SUV,并在ES8的躯壳中填入了尽可能多的与“高科技”沾 边的技术,诸如在现场就直怼奥迪的Q4级别NIO Pilot技术,套着萌系外壳的语音识别技术,看上去新鲜但施行起来难度颇高的换电站等让传统车企歆羡不已的科技,从整体上看,蔚来汽车毫无疑问是当下 互联网行业对传统汽车业最像样和最具威胁的一次挑战。

“无论是什么类型的企业,首先还是要把车造好,还是要遵循汽车行业的基本规律,再去做创新,解决用户的痛点,如果所有基本规律都要挑战的话,我觉得这样的企业会比较困难。我判断,这一波的互联网造车企业最后能存活两三家”。在ES8的发布会后,李斌这样预测道。

蔚来汽车是这个行业的新生,恰如其分的产品战略只够存活,而要在与传统车企的正面对抗中不被击溃,比拼的是在资本市场的融资能力,以此来支撑持续的产品研发。以一款ES8来应对传统车企动辄4、5款的产品广线打法,蔚来汽车没有任何优势,还会暴露出在产能上的缺口。

蔚来汽车的投资商列表星光熠熠:李想、刘强东、马化腾、雷军等互联网巨阿鳄,百度资本、红杉等数十家知名投资机构都是ES8面世的推手,蔚来至今已 达成6轮融资,累计融资额超146亿元,估值60亿美元。无论是从投资方来看,还是从实际产品层面分析,面向中高端市场,且已经有落地车型出现的蔚来汽车 都是最有希望的那个,但颠覆现有市场格局这个任务对直到现在展车仍不让通电试乘试驾的ES8来说,的确有些难度过高了。

也许对待蔚来汽车ES8的态度,传统汽车制造强国德国所发出的声音具有一定的参考意义:德国汽车专家杜登霍夫认为ES8价格公道,电池理念很好,但实际推广还是有着相当大的难度,看不到它主导中国电动汽车市场的迹象。

小鹏汽车:南派新造车的代表为何只量产15辆

提起小鹏汽车,总也绕不过的关键词就是“三电一屏”,作为将“三电一屏”推向汽车圈的、由三个年轻人创办出的全新汽车品牌,一路发展的轨迹充满着顺 风顺水的态势,包括阿里巴巴集团、IDG、新鼎资本以及58同城网创始人兼 CEO 姚劲波、大众点评创始人张涛在内的投资方纷纷加入了小鹏汽车3轮的A+ 轮融资,而小鹏汽车董事长何小鹏也在本月15日正式宣布计划在 2018 年年初宣布 B 轮融资。

相比于四处找钱的品牌,小鹏汽车从成立之初就几乎没有资金上的忧虑, A0 轮的融资主要是用于小鹏汽车核心“三电一屏”的研发和迭代, A1 轮在此基础上实现了在广东省肇庆时建厂的需求, A2 轮的融资则是用于硅谷研发中心的建立和自动驾驶技术本土化应用的研发,3轮的A+ 轮融资目的明确,节奏得当,也正是在砸下重金后,总部设在广州的小鹏汽车同时在北京、广东肇庆和美国硅谷这四地分别建立了设计、研发、生产和营销机构,并 拥有超过 700 名员工,预计到 2019 年时员工规模会达到 3000 人。

2016年9月,小鹏汽车发布 Beta 版样车并首次试乘试驾,但和蔚来汽车的问题一样,小鹏汽车也没有生产资质,所以在2017年9月,小鹏汽车宣布与海马汽车签署了战略合作进行代工,1个月 后,首批量产车在郑州成功下线,12月首台量产车交到了第一位车主何小鹏手上。但值得注意的是,小鹏的首批量产车并没有蔚来汽车如此来势汹汹,只有15台 的规模让人不禁生疑,在PPT造车被贾跃亭的乐视汽车搞臭之后,全新的“两位数量产模式”是否会是全新的圈钱花招?

答案是否定的,之所以只有15台是因为想获得生产资质,必须具备试制不少于 15 辆样车并符合规定的相关技术要求,这是小鹏汽车想要获得生产资质时成本最小的方法。当然,从一开始就不面向普通消费者的做法让小鹏汽车备受质疑,蔚来汽车 在各种场合都强调自己是以用户体验为终极追求目标,而看上去能和蔚来汽车相提并论的小鹏汽车却只把量产车卖给数量稀少的极客们,令人十分不解。随后,何小 鹏公开表示:“小鹏汽车全新 2.0 版车型将会在 2018 年 1 月初的美国 CES 展会上亮相并在四大方面进行大幅提升”。

当然,务实的南方新造车代表小鹏汽车相比蔚来汽车更有优势的地方是总面积达到 3000 亩的小鹏汽车智能网联科技产业园(肇庆基地)已经于 本 月 11 日开始动工,其中一期用地 900 亩,投资 40 亿元,预计建成后可实现 20 万辆的年产能。脚踏实地的态度还体现在了定价上,据何小鹏介绍,小鹏汽车主攻平价的大众化市场,整车续航里程在 300 公里左右,百公里加速 7 到 8 秒,售价预计在补贴后 10 万人民币左右。同时,小鹏汽车也已与神州优车集团达成了战略合作,未来或主打以租代购的长租方式,这种“租售结合”的商业模式是目前造车新势力中的独一 家。

威马汽车:百度、腾讯和国家队相继注资的品牌到底有何魔力

相比于蔚来汽车和小鹏汽车的高调,威马汽车在这一波刷屏的造车新势力中显得很是低调,这与创始人来自传统车企沃尔沃不无关系。许多人都不了解,威马 汽车在温州已经建设属于自己的“工业4.0”产业园很久,这个占地约1000亩,一期固定资产投资为67亿元人民币的智能产业园会比它的竞争对手们走得靠 前许多。

与“建厂”同样先行的还有创始人对于智能汽车的思考,在12月11日举行的威马汽车品牌发布会上,沈晖面向世界再次强调了威马汽车“开启智能电动汽 车大众化量产时代”的责任和定位,“威马要做用户靠谱的智慧出行伙伴,满足用户场景化、高效率的消费需求。”沈晖表示公司将通过AI、硬件、软件及服务的 高度结合,令汽车变得“更聪明”。

在发布会上,一台名为威马EX5的电动SUV同期亮相,新车预计将于明年年初投产,并在2018北京车展上接受预订。与蔚来汽车和小鹏汽车更强调为 购车用户服务的理念不同,威马汽车更愿意将自身服务的外延进行扩展,沈晖表示,未来按照不同的业务模式,威马将用户分为三类:购买其电动车的直接用户,通 过汽车共享服务租用其产品的间接用户以及不购买汽车、仅使用威马Always On智慧出行服务的用户。

为此,该公司专门准备了一项名为威马超级 ID的用户机制,这是威马汽车面向用户做出的第一个举措,但也被许多人解读出“车卖不掉只能卖服务”的隐忧。

“先把车造出来是威马的当务之急”是沈晖反复念叨的一句话,量产车何时下线成了压在沈晖和2015年12月成立的威马汽车心头上的一块巨石。

相比于车型的慢产,威马汽车在资本市场上的表现就显得极为迅捷:12月22日,威马汽车宣布和诚通基金达成全面战略合作协议,同时开启与五矿集团在战略与资本层面的合作。

继完成百度资本领投,百度集团等机构跟投的一轮融资后,威马汽车再次获得了中国国有企业结构调整基金、五矿资本(香港)、腾讯集团、红杉资本中国基金的新一轮投资。但威马汽车方面没有透露具体的融资金额。

从具体产品上看,威马汽车的首款量产车EX5并不存在过多的亮点,20万元左右的价格和600公里的最大续航里程算不上抢眼,能吸引投资不断进场的 魔力主要来源于威马汽车所倡导的概念,新能源汽车企业及出行方案提供商的定位使得威马汽车能够在量产化“更聪明的电动车”这件事上有所建树,而从“AI+ 硬件+软件+服务”四个方面打造智慧出行生态布局的具体措施相信也是吸引国家队注资的重要因素之一。

电咖汽车:张海亮领衔的一个人战斗

在新兴造车企业中,具备互联网思维,集纯电动汽车研发、制造、销售、服务于一体的创新型新能源汽车制造商的描述并不新鲜,包括蔚来汽车、小鹏汽车和威马汽车在内的大型制造商都在不遗余力地宣扬着这些充满着互联网思维的词汇,电咖汽车也不例外。

电咖汽车能够抓取行业眼球的主要有两个方面,第一是曾供职于乐视汽车的张海亮和第一个将产品发布上市的名头。前者作为汽车行业的老兵在离开乐视汽车后选择加盟电咖汽车,并为EV10的落地和上市站台背书。

“我自己有一个追求,在实现个人价值的同时,也想为推动汽车行业的转型、汽车行业的发展做出参与和努力。离开传统汽车企业之后,另外找一条能够证明 自己、发挥自己作用的道路,这个想法非常坚定”,在乐视汽车失利后,张海亮将自己的执念转移到了大多数人都十分陌生的电咖汽车上。这家历经2年低调研发的 新能源汽车制造商并不习惯于进行大篇幅和大规模的媒体报道,与张海亮执掌乐视汽车时的态度如出一辙。

作为新兴的造车企业,电咖汽车并没有走中高端路线,而是直接与东南汽车合作推出纯电动小型车,售价十分低廉,以北京和上海地区补贴为例,补贴后三款车型售价分别为5.98万元、6.18万元和6.78万元,这样的售价在传统能源车市场也不过是入门的水准。

“作为一个新生事物,你的选择门槛越低,大家的接受度就会越好。”张海亮在公开场合表示,“从车的外形和品质来讲,我们希望将EV10打造成一个国产精品电动车”。

在EV10上市后的第三天,电咖汽车迎来又一个发展节点——自建工厂落户浙江绍兴。而之前设在北京的电咖总部,也将迁到绍兴,北京电咖汽车正式更名 为浙江电咖汽车。据了解,电咖绍兴基地项目预计总投入55亿元,占地1000亩,设计产能18万辆/年,主要用于新能源(纯电动)汽车整车生产。其中一期 投入35亿元,产能为6-9万辆/年,2019年下半年正式落成投产。

零跑汽车:跨界的资本猎场

与众多造车新势力都拥有深厚的汽车行业背景不同,由浙江大华技术股份有限公司及其创始人共同投资创立的零跑汽车是一个从安防领域跨界过来的初生牛犊,在描述零跑汽车时,许多汽车媒体愿意用“门外汉”这样的词汇来形容它。

事实上,零跑在汽车制造领域的确没有足够丰厚的经验,但这并不妨碍它含着“金钥匙”出生,据界面汽车了解,大华股份一直是安防领域的航母级企业,从 2008年开始,大华股份以年平均40%左右的增速保持业绩增长,营收规模也从6.3亿元,一路飙升至2016年的133.29亿元。今年11月10日, 于浙江省杭州市举办的“2017全球未来出行高层论坛暨国际展览会”上,零跑汽车发布了旗下首款纯电动量产车——零跑S01,宣告了这个新兴汽车品牌从 PPT上正式落地。

在本月初的第四届世界互联网大会上,零跑汽车在乌镇宣布首次接受外界融资,此次Pre-A轮融资由红杉资本中国基金领投,对于零跑汽车而言,能够接 受红杉中国的投资,除了意味着获得资金与资源支持外,更意味着获得了一种认可:零跑汽车有潜力成为一家在新能源汽车领域具有代表性意义的优秀企业。

到目前为止,零跑汽车只有S01这一款尚处生产阶段的量产车,账面数据的比拼上与蔚来汽车ES8存在一定差距。为尽快生产S01,零跑汽车投资26 亿元的金华生产制造基地已于今年4月份开工,一期规划年产量5万台,后续可扩展到年产能25万台,预期2018年8月完成设备安装调试并投入使用,这样的 速度对只有2岁的零跑汽车来说,已经是超越特斯拉的存在了。

有关造车新势力的讨论不会结束,因为这是一群自带话题光环的新兴企业,但汽车作为制造业的产物,产品力与品牌力的双剑合璧才能在市场上获取青睐。传 统车企犹如重量级航母,成熟的汽车管理体系,雄厚的资金支持和极强的研发能力是它们的优势,成熟完善的供应链体系和更加合理的业务结构是新兴企业望尘莫及 的遥远星辰。而新兴造车企业从一开始就没有这些沉重的包袱,创新的科技、营销和服务模式由它们来定义,个性化的用户体验是这些公司的挑战利器。

但稚嫩的蔚来汽车们弊端也十分明显:单一的纯电产品带来极具风险的业务结构,对三大件的技术掌控能力和供应商体系的管控能力双弱成为隐忧,而生产资 质和品牌接受度的双向缺失增加了“被梦想窒息”的危险。百年汽车工业在短时间内被新兴造车势力所颠覆的英雄戏码并不会很快出现,资本游戏在秀场上长时间找 不到盈利时自然会退潮离去,但我们也不会对新造车势力对传统车企所造成的“鲶鱼效应”熟视无睹,正因为小鹏汽车们的不断涌现,我们才会在大众、丰田和通用 的汽车里享受到更大的中控屏幕,更智能的驾驶辅助以及更长的续航里程。

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《汽车年终特写:PPT造车被贾跃亭搞臭》 精选二

摘要:接替丁磊担任乐视汽车全球CEO的张海亮也确认离开,改任互联网汽车公司北京电咖汽车的董事长兼CEO。值得一提的是,卸任CEO的张海亮仍担任乐视汽车副董事长一职,协助乐视汽车顶层战略制定及业务的整体规划。

乐视汽车一直在“旋涡”中,彼时怀揣梦想投身乐视造车事业的高管们,他们目前的处境和未来去处,备受业内关注。

继原乐视汽车中国及亚太区CEO丁磊辞职后,日前,《证券日报》记者证实,接替丁磊担任乐视汽车全球CEO的张海亮也确认离开,改任互联网汽车公司北京电咖汽车的董事长兼CEO。值得一提的是,卸任CEO的张海亮仍担任乐视汽车副董事长一职,协助乐视汽车顶层战略制定及业务的整体规划。

对此,有电咖内部人士告诉记者,目前张海亮的工作重心完全在电咖的纯电动汽车项目上。没有辞去乐视汽车的全部职务,只是出于道义上的考虑。“毕竟乐视汽车现阶段处境很糟糕,老张还是重感情、讲义气的。”

实际上,随着乐视汽车数位高管的集体出走,乐视汽车的前景已不言自明。但乐视造车的失利,显然并没有影响到这些传统汽车人对未来汽车变革推动的热情。

记者注意到,就在张海亮单飞创业筹谋新一轮发展的同时,前他一任的乐视汽车CEO丁磊,日前出现在第三届复旦大学首席***家论坛上,此时丁磊的身份是东海岸(上海)股权投资管理有限公司董事长,公司主攻新能源交通产品技术和智能驾驶人机互动技术。“预测至2030年,纯电动智能车将占新车销售三分之一,整车增量的70%将来自纯电动智能车。”丁磊如是说。

此外,上述电咖人士表示,下一步电咖将逐步解决独立资质、生产基地和研发中心等关键问题,不排除独立建厂的可能。公司第一款产品电咖EV10将在年内上市,这意味着电咖EV10或成为由新势力车企开发销售的第一款电动车。

从乐视到电咖

张海亮造车理念回归

今年3月20日,乐视汽车CEO丁磊离职后,原乐视汽车COO张海亮成为继任者。事实上,张海亮的履历与丁磊相比毫不逊色,但由于晚来半年,相比媒体对于丁磊的竞相关注,在传统车企中同样曾官至上汽集团副总裁的张海亮彼时却当起了救火队员。

然而,5月初就有消息传出张海亮已从乐视汽车离职。尽管乐视汽车第一时间晒出乐视汽车高管团队合影予以了侧面辟谣。但随着乐视资金压力加剧,贾跃亭赴美久久未归,又有媒体援引乐视汽车内部知情人士消息称,CEO张海亮将于近期正式办理离职手续,新任掌舵者则是公司副总裁高景深。

此番,忙于为贾跃亭辟谣的乐视汽车无暇他顾,倒是张海亮本人对外回应称,正在美国“休假+出差”。

或许是公司的资金困境让张海亮的造车计划难以得志,张海亮最终还是选择了单飞。

上述人士表示,张海亮之所以选择执掌北京电咖,除了看好新能源车的未来市场前景外,更是对自己职业生涯的又一次挑战。相比乐视汽车大书特书的“颠覆”和“创新”,能够回归本真,遵循传统的生产经营方式造车可能才是张海亮真正想要的。

正如他当初加盟乐视汽车时所说,“我自己有一个追求,在实现个人价值的同时,也想为推动汽车行业的转型、汽车行业的发展做出参与和努力。离开传统汽车企业之后,另外找一条能够证明自己、发挥自己作用的道路,这个想法非常坚定。”在张海亮看来,加盟投身互联网造车行业,是一个非常正确而明智的选择。

随着张海亮的加入,电咖团队快速壮大,其中原沃尔沃中国销售公司执行副总经理向东平的加入备受关注,他曾在上汽大众工作20多年,并推动斯柯达销量从6万辆迅速增长到20万辆。在得知老领导张海亮单飞创业后,向东平毅然加入了这家新兴造车企业,担任电咖汽车首席营销官。

至于同样被传已离职的原乐视汽车CTO牛福胜,此前和张海亮一样出身于上海大众,从事了20年的车辆开发工作,主导了包括朗逸在内的多款车型开发。2008年,牛胜福推动了上海大众新能源研发设施的建设和新能源技术的研发。外界普遍认为,他的加入将为电咖汽车夯实了正向开发的技术储备。

《证券日报》记者查询工商资料发现,在9月23日,电咖汽车的法定代表人已经变更为张海亮,而向东平已成为北京电咖汽车的全资子公司――绍兴电咖汽车销售有限公司的法定代表人。

后来居上?

EV10将在年内上市

随着张海亮正式出任电咖汽车董事长兼CEO,这家成立仅两年有余的新兴造车企业也从幕后被推向前台。公开资料显示,北京电咖汽车成立于,注册资本2800万元,是一家集纯电动汽车研发、制造、销售、服务于一体的新能源汽车企业,拥有整车研发团队和销售公司。

电咖相关负责人在接受《证券日报》记者采访时表示,早先乐视投资了10多个与汽车有关的项目,包括电车服务运营商电桩、互联网预约服务平台易到、整车电动车企Lucid等。而电咖就是其中之一,乐视曾经占股35%,是电咖的第二大股东。但在今年9月份,乐视汽车撤出对电咖的投资,电咖即成为了一家独立的新能源汽车企业。

记者了解到,目前电咖已经成立了杭州运营及研发本部、北京品牌运营中心、成都互联网技术中心以及金坛的生产基地。未来五年,电咖汽车将围绕A0、A、B三大平台,投入30亿元研发资金,打造多款车型。

谈到为何选择东南汽车作为其新产品的代工厂,张海亮对外表示,东南汽车是国内为数不多的几个具备合资企业生产标准的自主整车生产企业,在生产工艺以及流程上,有着三菱等合资车企的生产技术标准,能够保证产品的质量。

据了解,张海亮执掌电咖后不久就获得了新股东的,并且完成了首款车辆的研发设计以及量产前的所有准备工作。据了解,公司第一款产品电咖EV10将在年内上市,这意味着电咖EV10或成为由新势力车企开发销售的第一款电动车。

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《汽车年终特写:PPT造车被贾跃亭搞臭》 精选三

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日前,北京商报记者从工商局了解到,小鹏汽车在工商局注册的公司“广州橙行智动汽车科技有限公司”的股权结构已经发生变化,其新增一名股东为“杭州阿里创业投资有限公司”,占股10%。这也意味着阿里巴巴正式成为小鹏汽车的股东,并参与到造车领域。

业内人士认为,随着腾讯、百度和阿里巴巴构成的中国互联网三巨头“BAT”全部入局新造车领域,在多家互联网车企均宣布实现量产,并获得互联网巨头融资后,新能源汽车市场必将面临一轮新的洗牌。

阿里入局造车

其实,阿里巴巴投资小鹏汽车此前已有多次传闻。据了解,小鹏汽车由阿里巴巴大文娱集团新移动事业群前总裁、UC创始人何小鹏,YY创始人李学凌,猎豹移动CEO傅盛,腾讯高管吴霄光,经纬创投合伙人张颖等多位互联网大咖及多家知名风投机构、上市公司投资创立。

据了解,广州橙行智动汽车科技有限公司是小鹏汽车的运营实体公司,2015年初小鹏汽车开始进入造型及整车研发阶段,2016年9月,小鹏汽车在北京发布Beta版样车,今年2月首台试制车辆下线,同步开始进行车辆试制及试验工作,目前已生产的100多台试制车辆通过了测试,并于今年7月完成产品公告测试,成为国内首家拿到产品公告的互联网汽车企业。

此次小鹏汽车股东中增加了杭州阿里创业投资有限公司,占股10%。该公司的股东分别为阿里巴巴董事局**马云,他个人注资2.08亿元占股80%;另一股东为阿里巴巴联合创始人谢世煌,注资5200万元占股20%。对此,阿里巴巴战略投资小鹏汽车已交割完毕的消息得到证实。

值得关注的是,阿里巴巴“造车”早有迹象。在投资小鹏汽车前,阿里巴巴旗下的AliOS操作系统已经在上汽荣威系列产品上成功搭载并实现量产,荣威RX3、RX5、i6等车型借此实现了良好销量。而在近期,阿里巴巴还与东风雪铁龙、福特汽车等企业建立了战略合作关系。在可预见的将来,AliOS系统将在更多品牌的车型上实现量产。

BAT资本竞逐

实际上,无论传统车企还是互联网造车企业,汽车制造无疑是重资产行业,与已经搭建造车体系的传统车企相比,此前无造车经验的互联网企业更需要资金作为基础。而看到新能源车市场的未来前景,众多资金开始涌入互联网造车领域。

百度于2014年就开始搞自动驾驶,并在随后成立了自动驾驶事业部与智能驾驶事业部,推出阿波罗平台,要做自动驾驶领域的安卓;阿里巴巴在2014年就与上汽达成合作要一起搞互联网汽车;腾讯在2016年与和谐汽车及富士康一起成立了和谐富腾,开始孵化新造车公司。

目前,除了阿里巴巴之外,百度和腾讯也都在汽车领域有所投资。此前,腾讯曾两次领投新兴造车企业蔚来汽车,百度也投资了蔚来汽车和威马汽车。其中,蔚来汽车首款量产SUV蔚来ES8将于12月17日正式上市,威马汽车也在日前召开了新品发布会。至此,BAT在新造汽车领域都已完成布局。

据悉,百度“造车”的做法是长远布局,是一个庞大的生态。Apollo公布了三年开放路线图,每个季度都有一次迭代升级,将在2020年底实现高速和城市道路全路网自动驾驶;Apollo与不同汽车大厂合作也都有明确计划。

阿里巴巴不做自动驾驶,而是“互联网汽车”。结合语音技术、人脸识别等提升用户驾乘体验,同时加载丰富的第三方服务,比如阿里系的支付、娱乐、地图、生活等服务,马云说未来汽车80%与交通无关也出于这个思路。

在投资的同时,腾讯仍然在尝试新的造车方式,比如与广汽在车联网服务、智能驾驶、云平台、大数据、汽车生态圈、智能网联汽车营销和宣传等领域开展业务合作,但具体合作内容还不清晰。

业内人士认为,腾讯直接投资大量成熟或者有潜力的公司;阿里巴巴的布局更“明智”,通过跟车企成立合资公司,让车联网解决方案率先搭载在上汽的车上动起来;百度的布局则更加长远,在布局车联网的同时押注自动驾驶这个终极未来,3家之中只有百度在公司层面将自动驾驶当成与金融、信息流并列的战略级业务。

资质难题仍待解

企业纷纷拿出样车以及资本的追捧,使互联网造车前景一片大好,但是新能源汽车的造车资质落地,仍然成为互联网造车企业亟待迈过的坎。

中国汽车工业协会的数据显示,去年我国新能源车产销量分别为51.7万辆和50.7万辆,同比增长51.7%和53%。而根据国家相关规划,到2020年,新能源车产销将达到500万辆。硕大的新能源车市场蛋糕,引得互联网造车企业纷纷进入其中。2015年至2017年上半年,国内就有超过200个新能源汽车整车生产项目落地,涉及投资金额超万亿元人民币。然而,虽然蛋糕很大,但截至目前,还没有一家互联网造车新势力获得生产资质。

不过,在生产制造方面,新造车企业也分为两种方式,一种是拿下生产资质自建生产线,另外一种是先寻找其他有资质的汽车企业代工生产。前者如已经拿到电动乘用车生产资质的十几家新造车企业;后者如蔚来、小鹏汽车、电咖,与江淮、海马、东南等传统车企合作代工生产。

目前,走在前列的互联网造车企业均选择与传统汽车企业合作的方式造车。为争夺首款车上市的进度,选择与传统车企合作已成为互联网造车新势力短期内缩短上市时间的捷径。

BAT入局车载系统,从表面上看会影响到后装车机厂商与第三方车联网公司并对一级供应商形成直接竞争,影响汽车产业格局,但从全局来看,BAT的入局将帮助整个汽车产业提升发展水平,其中最直观的一点就是用户能够买到用起来更加顺畅的操作系统。

汽车市场专家颜景辉表示,BAT进入造车领域,可以更好地将传统制造业和互联网进行融合,有助于智能网联化推进转型升级落地,非常有现实性,也有较大的发展前景和空间。

有业内人士认为,目前颁发的新能源车生产资质仍未涉及到全新的造车企业,资金实力、生产规模以及产品成熟程度,是考量一家企业是否具备新能源车生产能力的重要标准,而互联网造车企业的不确定性,成为生产资质受阻的原因之一。

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《汽车年终特写:PPT造车被贾跃亭搞臭》 精选四

“未来智能电动汽车将不仅是一种交通工具,更会是一个智能终端,承担着为用户带来全新智能出行体验的重任。”蔚来汽车创始人、董事长李斌在16日的新车发布会上表示。

智能化已经成为汽车制造业的一大趋势,嗅觉灵敏的各路资本正忙于布局。美国知名风险投资数据公司CB Insights的最新报告显示,截至11月初,投资者今年以来已向电动汽车科技公司投资超过48亿美元,交易达到150笔。中国资本主要进驻的公司包括蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车、奇点汽车等。

事实上,中国在推动电动车行业发展的过程中扮演着尤为重要的角色,**在推动电动车需求方面也十分积极。今年中国电动车销量有望突破50万辆,从而超过美国成为全球最大的电动车市场。

电气化带来的汽车结构简单化为行业新军们“换道超车”提供了机会。多位从传统车企进入新造车行业的人士都对第一财经记者称“这是一次百年难遇的机会”。中国汽车行业的蓬勃发展、完善的供应链体系以及人才储备,则为这些新创企业实现梦想提供了基石。

BAT布局造车新势力

铝质车身,搭载NIOPilot自动辅助驾驶系统以及名为nomi的人工智能车载系统,百公里加速只需要4.4秒……蔚来汽车12月16日在北京发布了旗下第一辆量产车ES8。

“创造拥有车的感动,重新定义汽车用户体验,是蔚来的目标。”李斌这一听起来极为朴素的目标,也是所有跨界进入汽车制造领域的新玩家们想要做到的。

然而,造车是一个重资产的行业,有行业分析人士从侧面列举一些数据给业内算了一笔账:一个初始产能15万辆的汽车厂,基础的固定资产投资,最起码也需要15亿~30亿元。研发费用方面,他举例称,江铃汽车从福特引进一款车型费用大概需要10亿元人民币;观致汽车此前将研发委托给麦格纳,总投入是60亿元。上市公司里长安汽车去年的研发投入约为32.3亿元,上汽集团达到40多亿元。

于是,中国排名靠前的互联网公司、风投基金等成了这一“百年难遇的机会”的重要资方。

以目前中国新造汽车领域中融资规模最大的蔚来汽车为例,李斌在ES8的发布现场介绍,蔚来目前有56个投资方,包括腾讯、百度、京东、小米、联想,以及全球大型投资机构TPG,中国大型金融机构国开行、招商银行、兴业银行等。

从创立至今,蔚来汽车已经融资超过17亿美元,今年早些时候,蔚来汽车完成了最后一轮由腾讯领投的10亿美元融资。而李斌本人也以易车、蔚来资本为依托,投资了超过30家互联网汽车服务公司,比如摩拜、优信二手车、车和家、首汽约车、嘀嗒拼车等独角兽公司。

除蔚来汽车外,威马汽车前不久刚获得百度领投的一笔10亿元左右的融资后,新一轮融资将由腾讯领投,红杉资本跟投;小鹏汽车继今年6月获得神州优车22亿元人民币的投资后,上周又获得来自阿里和小米的战略投资;此外,贾跃亭投资的法拉第未来(Faraday Future)也被曝即将获得香港财团一笔10亿美元的融资,不过公司尚未对此消息予以确认。

CB Insights的最新报告统计分析了2017年非上市电动汽车科技领域的融资情况。投资主要集中在辅助驾驶和自动驾驶、司机安全工具、互联汽车和驾驶数据、车队远程信息处理、车辆间通信、汽车信息安全等领域。CB Insights汽车行业分析师吴凯利(Kerry Wu)表示:“资本在电动汽车领域的布局正在发生天翻地覆的变化。”

传统汽车厂商也在加大中国电动汽车市场的布局。12月7日,阿里巴巴宣布与汽车巨头福特签署战略合作,将开展全面合作,共同推进智联网汽车、人工智能、智能移动服务和数字营销等领域的合作。按照计划,到2019年底,所有福特和林肯品牌中国车型都将实现移动互联。福特近期还宣布投资7.56亿美元,与中国汽车制造商众泰成立合资公司,在北京生产和销售电动汽车。

汽车领域的战略投资顾问公司Automobility创始人、CEO罗威(Bill Russo)对第一财经记者表示:“风投和战略性企业投资者投资汽车产业链上的企业,试图在资本密集型领域,例如电动汽车和自动驾驶技术方面扩大规模。”

资本锁定电动车全产业链

随着电动车产量和需求的激增,电动车相关技术方面的投资受到热捧。

以蔚来汽车为例,蔚来汽车在美国硅谷的北美运营中心设有自动驾驶和软件开发团队。有媒体此前报道称,蔚来汽车有意出售北美公司部分股份,售价在3亿~4亿美元,这将让该公司北美团队的估值达到10亿美元。

尽管蔚来汽车联合创始人郑显聪向第一财经记者否认了上述消息,但10亿美元的估值意味着蔚来汽车仅自动驾驶的研发团队就已经成为一个独角兽公司。在自动驾驶领域的前沿技术公司中,独家兽企业目前包括Zoox、Quanergy以及Velodyne等,均来自美国硅谷。

GPU芯片制造巨头英伟达(Nvidia)今年8月宣布了首个针对无人驾驶的中国投资项目,投资了中国货运无人驾驶初创公司图森未来。图森未来提供计算机视觉为主的低成本、可商用的自动驾驶解决方案,打造高速场景下的L4级别(SAE)自动驾驶卡车。公司今年完成了由新浪领投的2000万美元的B轮融资,估值达到数亿美元。

而中国传统汽车制造上也在联合资本,加大电动车领域的布局。比如江铃集团起就成立了新能源汽车部门,投资80亿元人民币发展新能源汽车,并成立新能源研究院,与清华、北航、哈工大等高效展开合作。今年10月,江铃集团与安泰科技、启赋资本成立了一只4亿人民币的基金,专门用于投资电池、车身等汽车新材料领域。

资本的另一大布局是电动汽车电池资源的控制。继上汽集团牵手宁德时代后,上个月,东风汽车、长安汽车也相继入股宁德时代。另外,根据宁德时代最近的一笔股权再融资显示,公司估值已达840亿元,仅次于上汽集团、广汽集团、比亚迪和长城汽车,这家电池巨头已经启动了IPO计划。

矿产资源情报数据提供商Benchmark Mineral Intelligence(BMI)近期发布报告显示,中国正在锁定全球锂电池上游资源的供应链,并且处于全球的领先地位。

挑战续航痛点难题

虽然智能化和自动驾驶是目前最受关注的热点话题,但在应用场景中,如何解决电动车的续航问题,让其具有和传统车一样的便利性,仍是消费者最为关注的。

以特斯拉为例,其通过加大电池组的模式,将旗下车型的最大续航里程提升至500公里,它的快充服务可以在不到一小时的时间里为车充满电。但其便利性依然与传统汽车存在差距。


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《汽车年终特写:PPT造车被贾跃亭搞臭》 精选五

2017年岁末,成为新势力造车异常活跃的时刻。除了新势力造车量产车的集中爆发之外,资本对于新势力造车的趋之若鹜、本质上抢夺智能汽车“入口”的竞争越发激烈。

12月5日,百度资本领投威马汽车新一轮B轮融资,威马汽车含股权和债权融资在内的总额累计超过120亿人民币;一天前的12月4日,红杉资本中国基金与零跑汽车签署投资框架,红杉中国领投零跑汽车Pre-A轮融资,成为零跑汽车除原始股东外的唯一投资方。

一个月之前,11月8日,蔚来汽车完成由腾讯领投的超过10亿美元的D轮融资,蔚来股权融资超百亿元人民币。不出意外,阿里将领投小鹏汽车明年的B轮融资。

“互联网、AI时代的汽车、出行以及大交通产业的升级机会很大,这是以BAT、红杉为代表的资本必须占领的入口和重要场景。”12月11日,金沙江联合资本主管合伙人潘晓峰在接受21世纪经济报道记者采访时表示,“他们投资的套路基本一样,不过百度更狠一些,开源与投资并举。”

“各路资本都进去不奇怪,大家都参与进来,对这个行业尽快进入成熟是个好事。” 鼎晖投资董事总经理张健行认为,汽车是衣食住行中一个非常大的行业,而新能源汽车在存量市场中仅占据不到2%的市场份额,另外资产估值和货币超发带来的钱多的情况仍然存在。在这种情况下,新能源汽车确实有很大的发展前景。

“消费升级、信息技术进步、新能源和人工智能领域的发展,以及电商影响力的逐渐扩大,都能够在汽车行业中有所体现,这也是投资人对于新创车企趋之若鹜的原因。”12月10日,蔚来资本合伙人张君毅告诉记者。

对于新势力造车企业来说,在利益建构上也有更大的选择空间,造车仅仅是作为其中的一个切入口、一个平台,或是一个实现技术的场景,比如支付场景和服务场景。从长远来讲,车企不是靠卖车赚钱,而是靠服务赚钱,靠用户赚钱,从这个意义上说,在融资的过程中,选择BAT作为合作伙伴,也是非常重要的。

“当然,新创车企明白自动驾驶和车联网都是未来竞争的核心,地图和数据完全交给其他生态去做也不是很放心,所以新势力造企业和互联网企业都在摸索对方的底线,有合作也有竞争。总体来说,BAT与车企之间有很多战略合作,但完全依托别人发自己的互联网系统,在强势车企中是没有的。”张君毅表示。

红杉资本主动出击

12月4日,在乌镇互联网大会上,红杉资本中国基金与零跑汽车签署投资框架,领投零跑汽车Pre-A轮融资,成为零跑汽车除原始股东外的唯一投资方。

不过,这并不是红杉资本第一次投资新势力造车,早在2015年9月,红杉资本就曾和愉悦资本等投资方一起,对蔚来进行了一笔5亿美元的融资。

“我们相信未来的汽车一定是综合了新能源驱动、通讯、机器视觉以及大规模计算能力的可迭代的一个智能终端,或者说一个超级智能终端。” 4日,红杉资本掌门人沈南鹏在签约现场告诉记者。

“我们在汽车产业里有很深的资本布局和产业联动,红杉已经投资了从汽车上游的新能源动力体系到ADAS、到下游的共享出行,再到汽车金融以及汽车后服务市场等等,已经是我们布局的重点,同时我们相信这也可以帮助不同的企业实现产业上的协同。”

不过,虽然新势力造车面临风险,并且与其他新创企业一样也在一轮一轮地烧钱,但新创车企似乎并没有太大的资金压力。

据了解,此前红杉主动与零跑接触,双方仅用两个月的时间完成了尽职调查、投资意向确定,并赶在乌镇互联网大会期间签署投资框架协议,效率非常之高,而这与红杉资本主动出击、快速抢占汽车入口有很大关系。

“比起快速做大规模,零跑汽车更想夯实基础,在对外投资方面也一直非常谨慎。此次Pre-A轮融资是由红杉中国主动与零跑汽车接触,并且在短短不到2个月的时间里就完成了从接触到签署投资框架协议的整个过程。”零跑汽车创始人兼董事长朱江明在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

不仅如此,红杉资本非常擅于促进其投资对象之间的合作,加入红杉系,零跑汽车除了资本层面之外,同样看重红杉带来的资源。

“坦率来讲,资金目前对我们来说不是最重要的,因为我们大华自己做了很多投资,这次与红杉合作的目的是引进外部更多的资源,帮助零跑更好地成长。”朱江明表示。

实际上,从上游新能源动力体系中提供智能充电桩的ChargeDot联桩,到ADAS体系中的地平线机器人,再到下游共享出行领域的摩拜单车、天天用车,以及汽车后市场的瓜子二手车、大搜车、乐车邦等出行和汽车交易平台,红杉在汽车产业的布局已经非常深入。

各路资本路数不同

各路资本纷纷涌入,表现存在差异。

对于投资公司而言,投与不投更多的是由资本性质所决定。据张健行介绍,鼎晖资本的主流基金是投成熟期领先企业的PE基金,目前暂时没有投资新势力造车,但不排除以后不会投资。

当然,虽然资本热捧新势力造车,但是也有投资人和其背后代表的投资机构更加看好传统车企转型而来、产品定位于市场更加宽泛的国民电动车企业,比如北汽新能源、云度汽车等等。

“与定位偏高端或者小众的新势力造车相比,我们更看好传统汽车,因为涉及到大规模量产的体系制造能力,这方面的优势还是传统汽车企业更强一些。另外,从消费价值观的角度,使用的经济性一般是和购置的经济性相一致的,因而性价比适宜的国民车市场才是容量最大的应用市场。我们曾经计划投资北汽新能源,但是因为估值和占比的问题,最终没有实施。”一位不愿透露姓名的投资人在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

显然,以BAT为代表的互联网公司投资新势力造车的思路不同,一方面他们更加偏向早期,在蔚来和威马早期的投资人名单中,已经能够看到腾讯和百度的身影。

BAT的互联网基因决定了他们对于会形成热点的项目比较敏感,而在特斯拉的示范效应下,新能源项目成必争之地。同时,立足于汽车工业来做平台场景,也是很多互联网企业的转型路径。

不过BAT在投资策略中似乎也有着不同的喜好和偏重。百度在AI和自动驾驶领域处于领先地位,希望与车企进行开放系统的合作,阿里则将汽车作为推广自己的云系统的重要实现场景。

“百度不仅是策略性投资,它在自己的数据导航方面也会对车企产生深度影响,恰恰这些是威马所需要的。”张健行告诉记者。

而腾讯在没看清楚之前不会轻易出手。“现在,投资新势力造车还是一个广撒网的阶段,局势还不明朗,一旦选准了突破口,在资源配置包括研发落地上面,腾讯的执行力可能会更强。”张健行告诉记者。

12月10日,中国新势力造车代表之一——蔚来汽车董事长李斌,将BAT的投资分为四种类型:第一种是真正的赋能;第二种是占位类型;第三种是所谓的业务协同,第四种是炮灰型。

“我比较欣赏马化腾的投资方法——去中心化的赋能,就是不影响你的独立性,去中心化是最健康的投资方式,我认为最不应该鼓励的就是炮灰型、炮台型投资方式,裹挟创业者和别的投资人。”李斌强调。

还有谁在投资新势力造车?

在新势力造车的投资大潮中,不仅仅互联网和风险投资异常积极和活跃,国家和地方**也在发挥着重要的作用。

“国字号”的新创车企,包括由中国资本控股的国能电动汽车瑞典有限公司等投资成立的国能新能源汽车有限责任公司、中国机械工业集团有限公司旗下的国机汽车股份有限公司,以及国金汽车集团投资成立的新兴电动车企业国金汽车,纷纷在新能源领域展开布局。

12月4日,国机汽车表示一直在与阿里汽车保持密切联系,一同探索汽车电商与汽车互联网的新模式与新业态,目前已有多个项目开展。

9月28日,国金汽车集团在山东淄博正式发布“国金汽车”品牌,同时发布了一款纯电动MPV车型GM3,总投资额达到43.5亿元,并且已经完成了首轮5亿元融资。

实际上,除了资金、技术、研发外,生产基地也是新势力造车最为重要的条件之一,能够提供建设用地、资源和信用的地方**,同样也是新势力造车不可忽视的投资方。

以新势力造车爱驰亿维为例,地方**对新能源汽车的热情可见一斑。去年10月30日,上饶**与上海爱驰亿维科技有限公司新能源汽车进行了合作项目签约,总投资达133亿元,这是上饶市建市以来单体投资额最大的一个工业项目。项目一期建成后可年产15万辆新能源整车、二期建成后可年产15万辆新能源整车,两期项目建成后可实现30万辆的产能规模。

相比软件、芯片或是影视等创新业,汽车行业作为实业具有更高的产值,同时也更能够拉动上下游的制造业以及地区的整体经济水平,无疑是高端制造业中最适应地方**的产业。

“对于地方**而言,拉动地方经济是非常重要的。从这么长时间的验证来说,如果发展得好,整车公司是最能真正拉动地方经济发展的,所以地方**趋之若鹜地吸引整车厂落户。整车厂落户之后,上下游零部件企业同样也会落户,就可以打造一个整体的体系。”张君毅最后表示。

(编辑:周开平)

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《汽车年终特写:PPT造车被贾跃亭搞臭》 精选六

蔚来汽车CFO近日表示,蔚来首款量产纯电动车型ES8将在今年三月开始交货,并称2018年销售目标为2-3万台。记者发现,自2017年12月中旬蔚来ES8正式发布以来,包括三花智控、奥特佳、常熟汽饰、天汽模等多家A股上市公司,纷纷表示自己为蔚来汽车的合作方。分析人士认为,上市公司纷纷表明自己与蔚来汽车的合作关系一是为提振股价,二是突出公司的核心布局,但鉴于目前产销量的规模占比很小,暂时难以对业绩产生实质支撑,不过等到2020年左右,新能源汽车板块将逐步从概念炒作切换到业绩驱动。

多家上市公司称与蔚来合作

随着多家汽车零配件公司纷纷表示自己为蔚来汽车的供货商,被寄望于成为“中国特斯拉”的蔚来汽车在A股的上市公司朋友圈不断扩大。常熟汽饰昨日公告称,公司持股40%的参股公司常熟市安通林汽车饰件为蔚来汽车ES8车型提供生命周期内的全部门板、仪表板、副仪表板产品。三花智控1月9日公告全资子公司浙江三花汽车零部件近期再次被确定为蔚来新能源电动汽车;而在2017年12月,天汽模和奥特佳也分别表示为蔚来汽车生产了部分冲压件产品和空调系统整体设计与开发。

在传统整车企业中,如江淮汽车、长安汽车等与蔚来汽车的合作也在顺利推进中。尤其是,12月28日广汽集团全资子公司广汽新能源与上海蔚来汽车、湖北长江蔚来新能源产业发展基金合伙骑车,共同出资设立广汽蔚来新能源汽车,致力于智能网新能源汽车的研发、销售及服务。

此外,作为一家集智能化和电动化为一体的新兴互联网车企,蔚来汽车的朋友圈不仅有传统整车及零部件的上市公司,也囊括了人工智能领域的龙头上市公司。科大讯飞1月7日称其为未来ES8提供生源定位等语音技术,四维图新也为未来的新车型提供了地图、导航软件、车联网服务产品。

一位汽车行业分析师表示,蔚来汽车带来了汽车行业智能化、电动化发展的新模式,市场的预期普遍较高,光环效应不断凸显。因此各家上市公司公开表示与蔚来合作也是表明自己进入到蔚来的体系中。并且,蔚来对供应商的筛选较为严格,能够为蔚来供应汽车零部件的公司也说明其产品具有一定竞争力,能够借此吸引更多的项目订单。

第一梯队传统车企带来实质推动

广证恒生汽车行业分析师刘伟浩向信息时报记者介绍道,随着汽车行业向电动化、智能化两个方向发展,整车企业正在加快新能源汽车的布局。目前国内自主的整车企业主要有两类企业,一类是以蔚来、小鹏为代表的互联网车企,另一类则是以广汽、上汽、比亚迪、吉利为代表的第一梯队传统车企。前者在设计、研发等方面有优势,但在制造和渠道等方面有劣势。例如蔚来汽车初期的车型均由江淮汽车代工,因此双方的磨合是关键,首批车型的工艺和质量也有待观察。而传统的车企也在加大新能源车型的投入,不管是自主品牌的上汽、广汽等企业,还是大众、丰田等跨国巨头,都已经公布新能源车型的规划。传统巨头的加入,将为新能源汽车的发展带来实质推动,也将为消费者提供更多的选择。

“在财政补贴的背景下,一度存在政策的漏洞,个别二三流的厂家,生产低端劣质产品来骗取**补助。但随着油耗积分(CAFC)和新能源汽车积分制(NEV)的逐步落实,各大龙头车企也加速纯电动车或混合动力车,这些车企拥有很强的技术储备,并且也将新能源汽车的生产列上时间表。除了蔚来ES8等车型外,如上汽也计划2018年量产荣威光之翼纯电动超级轿跑SUV。”刘伟浩称。对于蔚来汽车备受资本看好,刘伟浩表示,蔚来汽车作为互联网车企,具有资本和人才上的优势,它在技术整合以及自动驾驶技术上的应用更加主动,此外蔚来汽车与其他新能源汽车不同的是,提供了充电、换电、移动充电车三种模式。换电模式降低了汽车的初次购买成本,如蔚来ES8售价44.8万起步,若租用电池则售价为34.8万,如在北京补贴后消费者只需支付约28万元。但这也要求蔚来汽车日后建设大量的换电站,前期需要数十亿的资金投入。

刘伟浩认为,随着纯电动车的普及以及传统龙头车企的布局,等到更多成熟的新能源汽车投放到市场,消费者将越来越愿意为纯电动车或混合动力车买单。当前新能源汽车的产销量仅有70-80万,但两三年后新能源汽车的产销量可能会达到200万辆,渗透率届时将会有显著的提高。

从概念到业绩驱动仍需时日

刘伟浩也向记者表示,传统车企与蔚来汽车合作,各取所需,相互学习。零部件供应商能进入特斯拉、蔚来的供应链,证明企业品牌和产品品质过硬,未来拓展新能源业务有望占得先机。

“等到2020年左右,新能源汽车的业绩做出来,届时业绩贡献将会带来新能源汽车板块实质的上涨行情。另外,企业分化、强者恒强、集中度提升也是未来的看点。如何识别有竞争优势的企业,投资于细分市场的龙头,也会造成收益的巨大差异。”刘伟浩说。

另一位汽车行业分析师则向信息时报记者表示,各家汽车零部件上市公司积极宣布自己与蔚来汽车的合作关系,不排除是为了刺激自身股价。2017年以来,汽车零部件板块的行情比较平淡,目前来看,2018年可能仍将会是一些结构性的机会。

据中投证券预测,2018年新能源汽车产销有望达到92-95万辆,全年实现30%以上的增速。但其同时表示,由于2017年上半年基数相对较低,2018年上半年产销大概率同比高增长,并由此有望带动市场的反弹行情,因此2018年上半年产业链投资情绪大概率会维持高景气度。

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《汽车年终特写:PPT造车被贾跃亭搞臭》 精选七

1月29日,新势力造车代表企业之一,小鹏汽车在香港宣布启动总额22亿元人民币的B轮融资。

“据我所知,我们现在的融资额度在新势力造车中排在第二,但是我们今年会完成超过10亿美金的融资额度,这一额度将与第一持平。”当天,小鹏汽车董事长何小鹏直言,股权融资的现金能够放在研发和设计上,才是真正有价值的钱。

值得注意的是,小鹏汽车本次B融资由阿里巴巴、富士康和IDG资本联合领投,其中阿里领投并不意外,最大的亮点在于富士康的进入。

不可否认,互联网、AI时代的汽车、出行以及大交通产业升级的机会很大,这是以BAT、红杉为代表的资本必须占领的入口和重要场景。在这样的大背景下,以蔚来、威马、小鹏、零跑为代表的新势力造车受到资本的追逐。

那么,与其他新势力造车相比,小鹏汽车的核心优势在哪里?小鹏汽车的产品逻辑是以中国的年轻互联网用户为核心用户群、以自动驾驶和智能网联为核心创新差异化、做高颜值、高品质、高续航和高性价比的电动车。“这是我们的核心逻辑。而在众多的新造车企业里面,我们要把自动驾驶和互联网做为我们核心的创新点。”何小鹏在接受21世纪经济报道采访时表示。

“2018年,我们最大的挑战是,规模与品质的交付。”何小鹏强调。据了解,小鹏首款电动SUV——G3将于2018年年内上市,届时宣布具体配置和价格,并计划于今年交付。今年,小鹏汽车会在全国布局布局超级充电网点,并集中在北京、广州等一线城市发力。今年一季度,广州的超级充电网点就会达到3个。

值得一提的是,针对互联网造车花钱买速度的现象,何小鹏这样回应,“互联网速度基本上等于效率,而制造行业的速度不等于制造行业的效率。快速迭代是要分门别类的,比如自动驾驶是中速迭代,智能互联是快速迭代。所以要分不同的层面做不同的迭代,用不同的速度来看不同的效率能力。”

在何小鹏看来,新势力应该是同盟者,但是2020年到2021年也将成为一个分水岭。新势力造车还需要10-15年,才能做到世界级的企业。

显然,在受到资本热捧的几个新势力造车企业之中,未来拼的不仅仅融资能力,还有与其背后的投资人合作的能力、以及资源整合的能力,在有限的窗口期之内,谁最先走通,谁就能胜出。

是否具备这样的能力,将考验何小鹏和他年轻的管理层。

富士康终于入局新势力

除了互联网巨头BAT之外,跨界制造企业也在新势力造车领域展开了积极行动,其中富士康的表现一直非常活跃,但并不顺利。

早在2015年,富士康就曾和腾讯以及国内豪车经销商和谐汽车宣布达成合作,成立“和谐富腾”基金投资中国新势力造车。去年1月计划破产后,和谐富腾互联网造车项目拆分为FMC和爱驰亿维两个项目,富士康也曾表示不再投资汽车整车项目。

实际上,除了布局整车制造之外,富士康在移动出行领域也早有布局。2015年2月,与北汽新能源共同投资组建了恒誉新能源汽车租赁有限公司,在北京地区提供北汽E150EV车型的时租、天租和夜租三种租赁业务,遗憾的是这个项目并没有做大,而富士康与北汽的合作也并没有进一步拓展。

显然,对于风起云涌的造车新势力富士康并没有“死心”。有消息显示,去年10月富士康又和风险投资公司IDG宣布设立一支规模为人民币100亿元(15亿美元)的基金,投资包括自动驾驶和电池在内的汽车科技创业公司。

如今,富士康联手阿里巴巴对小鹏汽车的投资,也是富士康第一次真正意义上投资新势力造车。关于双方在未来将如何进行合作,也存在着非常大的想象空间。

不出意外,富士康与小鹏的牵线人正是IDG。“移动互联网发展到今天,中国从制造到服务到内容都在引领世界,汽车是这个时代把技术革命和数据革命融合在一起的最重要的一项产品和服务,小鹏用汽车切入这个时代,站上了时代的潮流。”29日,何小鹏的老朋友IDG资本合伙人杨飞表示,小鹏汽车是IDG资本2018年最重要的一项投资。

“富士康将运用在工业互联网累计40余年的经验与技术,协助小鹏汽车对科技与品质的追求和有效平衡,也很高兴在互联网汽车发展的关键时期深度参与其中。”29日当天,富士康集团鸿腾精密董事长卢松青表示。

对于互联网造车出身的小鹏汽车而言,背靠整车厂并与之进行紧密合作非常重要。为了加快量产进度,小鹏汽车在去年9月与海马汽车有限公司签署了4年的代工协议,去年10月发布的首款量产车型1.0极客版,也是由海马工厂生产。

“小鹏自己要做汽车制造,但没有生产基地,而富士康则希望能够通过为车企代工的方式进入整车制造,这样合作布局也就顺理成章。”29日,一位汽车投资人在接受21世纪经济报道采访时表示。

显然,阿里与富士康对于小鹏汽车的投资,绝对不会仅仅停留在资本层面,三者在车辆网、制造等领域后续的合作更为值得关注。

BAT“战火”升级

随着阿里领头小鹏汽车B轮融资,中国互联网三巨头——百度、腾讯、阿里争夺智能电动汽车入口的竞争进一步升级。

BAT都在投资造车新势力,而在投资蔚来和威马的过程中,百度和腾讯有了交集,泾渭分明的是腾讯和阿里。

此前,蔚来汽车董事长李斌也曾经公开表示,“在智能电动车领域,除了阿里之外,腾讯、京东、百度等大部分汽车科技巨头都是我们的股东。”值得注意的是,小鹏汽车到目前为止也是阿里投资的唯一一家新势力造车公司。

实际上,自成立以来,小鹏汽车一直与阿里系关系密切。除了何小鹏本身出自阿里系之外,去年12月12日,阿里战略投资小鹏汽车正式交割完毕,阿里持股比例为10.03%,成为第四大股东。

29日当天,阿里巴巴集团执行副**蔡崇信亲自站台,“小鹏汽车体现了互联网、人工智能与传统制造业的跨界融合,阿里巴巴期待加速推动这一融合与创新的发展进程。”

实际上,在投资小鹏汽车前,阿里旗下的AliOS操作系统已经在上汽荣威系列产品上成功搭载并实现量产,荣威RX3、RX5、i6等车型借此实现了良好销量。

去年10月,神龙汽车有限公司与阿里AliOS操作系统、以及斑马网络技术有限公司达成战略合作。去年12月,阿里与福特汽车公司签署了战略合作,在智联网、人工智能、智能移动服务和数字营销等领域展开全面合作。

不可否认,在汽车操作系统构建、以及与整车企业合作方面,阿里目前的确跑在了BAT的前面,包括与上汽的合作、成立斑马公司。但是在与互联网企业的合作中,整车企业全部开放自己的平台依然很难。

“对于车企而言,他们并不愿意把自己的平台依附于互联网公司去进行开发和制作,投资小鹏汽车,阿里为AliOS操作系统找到了新的造车平台。”29日,一位汽车行业投资人在21世纪经济报道记者采访时表示,阿里投资小鹏汽车,希望做出一个样本,让其他新势力造车看到AliOS操作系统的应用。

阿里为了让更多的汽车企业装上自己的操作系统,正在加紧合纵连横地布局,后续阿里也必然在自动驾驶方向发力,因为在BAT之中,百度目前强的是AI和无人驾驶,腾讯强的是装在操作系统上的内容。

BAT在智能电动汽车入口的争夺战进一步升级,而如何将他们的平台和资源,与新势力造车更加紧密的融合,则非常重要。

显然,电动智能的互联网汽车是新能源产业变革的必然产物,也是汽车产业不可逆转的发展方向。“各路资本风起云涌,但并不是有了互联网投资就一定成功,与传统汽车的投资相比,互联网投资金额其实不算大,造车最终还是要落实到产品。”上述投资人最后强调。

(编辑:周开平)

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《汽车年终特写:PPT造车被贾跃亭搞臭》 精选八

在后人关于互联网造车的记载中,发生在北京五棵松体育馆的故事肯定是浓墨重彩的一笔。

一个故事发生在最近。12月16日,在已经更名为“凯迪拉克中心”的老体育馆里,自动驾驶汽车ES8在追光灯下缓缓驶向命运的舞台中央。这是李斌的蔚来汽车旗下首款量产电动车。嘉宾席里,马化腾、雷军、刘强东和俞敏洪等人报以了祝福的掌声。坊间流传,蔚来为这个万人会场砸下的开销接近1亿,包括8架包机、60节高铁车厢、19家五星级酒店、160辆大巴、梦龙(Imagine Dragons)乐队等。

另一个故事发生在一年半之前。2016年4月,万名观众顶着北京春天的大风挤进这家当时还叫“乐视体育生态中心”的场馆,见证了乐视超级汽车LeSEE 的概念车,以及贾跃亭的哽咽。

两个故事都选在了五棵松体育馆开启,不过“主角“一个是量产车,一个是概念车。一词之差,天壤之别。如今,受困于资金的贾跃亭沦为所有人避之不及的糟糕典型,置身于聚光灯下的新贵李斌则在面临新成绩单带来的赞誉和质疑

不过,站在历史的洪流回看时,你会发现,五棵松体育馆见证的这些时刻,只是互联网造车从PPT走向落地量产的第一步。在资本和技术驱动之下,这场烧钱的运动还远未到真正定胜负的时候。

中国互联网的造车故事是从2014年开始的。

那年发生了几件事情。

特斯拉卖到了中国。4月,马斯克高调现身北京,祝福收到Model S 的首批车主。很多互联网大佬成为特斯拉的首批用户,比如曹国伟、李想、梁建章等。

图:马斯克亲手送出Model S的钥匙

从10月到11月,马斯克又在美国搞了两场声势浩大的发布会,推出特斯拉D系列和电动卡车。新浪科技这样形容11月在洛杉矶霍桑机场见到的现场:“这不是一场发布会,这是一场科技摇滚音乐会。而马斯克就像是一位超级摇滚明星,展示着华丽炫目的新品,像是布道的先知一般,享受着全场粉丝山呼海啸般的膜拜。”

中国富人对特斯拉的关注和追捧并非没有道理。在北京乃至更广泛的华北地区,雾霾已经第三年成为社交网站的热词。污染面前人人平等,雾霾跨越了财富差距的鸿沟,成为全民关注的话题。这一年,中国电动汽车产销达到6万辆——这个数字是过去5年累计产量的2倍。

互联网人在蠢蠢欲动。2月,李斌站在自家阳台忧心忡忡拍下了窗外雾霾中林立的大楼,感慨“在雾霾天空下生活是很绝望的,会让人觉得人生非常没有意义“,事后他称,那是他决定做点什么的关键时刻。贾跃亭率先做出了PPT,12月,他在微博发了张重重雾霾中的央视大裤衩图片,乐视造车SEE计划首次浮出水面。

后来有人调侃,中国互联网公司的造车梦想就是始于PPT。

游侠汽车的黄修源被视为“PPT造车“的开源者。2014年5月,这位27岁的重复创业者收到了自己的第一辆特斯拉,随后,他在第二年7月发布的游侠X却被知乎网友扒皮为以Model S为底架改装出的山寨货,并调侃道,“别人买特斯拉是用来开的,他是用来拆的。”

这一年,很多传统汽车厂商还没有感受到来自互联网的威胁。广州车展首次为电动车开设了偏僻展位,但参展商都是大众、宝马这些传统企业。看起来,这个有着100多年历史、门槛极高的行业还保持着古老的傲气,虽然汽车诞生之初也是遭到过马车鄙夷的。

足够多的钱、足够先进的技术、足够聪明的人,加在一起就是足以颠覆任何行业的力量。

造车也不例外。

马斯克在其中起到了关键作用:一方面他创造了一条看似可以通向成功的路径,另一方面,他在2014年6月宣布对外开放特斯拉所有专利,为蠢蠢欲动的互联网公司们提供了武器。

何小鹏是直接受益者之一。当时37岁的他正在阿里感受中年危机,热血战斗的感觉没有了,又找不到下一步方向在哪里。雷军建议他去放空,于是,多年未休假的他跑了很多国家,逛展会看科技产品。

这段放空让何小鹏得以从过去解脱。回国后与马斯克在阿里的那场会面,又成为改变他事业后半程的关键。那天,他抓住空档问起了马斯克关于特斯拉开放专利的细节,得到了他想要的答案——“你们可以拿去用,但是怎么用就和我们没关系了。”

造车的种子自此播下。随后,何小鹏开始寻找团队,他自己与俞永福、李学凌、傅盛等人成为天使投资人,一头扎进了造车大潮里。

据不完全统计,从2014年到2015年年初,至少有6家互联网公司投身造车,比如博泰、奇点、蔚来、小鹏、车和家等,他们身后往往有明星创业者和投资人加持。

事实证明,赶上天时地利人和的创业者总是幸运的。吴军在《浪潮之巅》中曾经感慨:对于一个弄潮的年轻人来讲,最幸运的莫过于赶上一波大潮。历史上有很多这样的幸运儿,比如卡内基、洛克菲勒在年富力强时赶上了美国内战后的工业革命浪潮;乔布斯、盖茨、戴尔等人在最好的年华遇上了信息革命。

由此推断,从2014年这波互联网造车潮里诞生几个幸运儿,似乎也不是什么不可能的事情。

但造车不易。

即使乐观如互联网人,多数入场者也是清楚这一点的。浓郁的自我怀疑气息曾经笼罩在乐视汽车的立项讨论会上。根据腾讯财经报道,那是更早些时候的2013年年底,北京城雾霾深重,大概10位高管坐在贾跃亭办公室的沙发里,多数面色凝重。

乐视是否有能力做?如何把握造车的节奏?这个时间点是否适合来做?最关键的,资金怎么来?这些问题被陆续抛出。贾跃亭扮演了坚定而乐观的回答者,他解释纯电动汽车对减少雾霾的帮助、分析汽车行业变革的基于,还说了关键的一句话:“造车是足够伟大的一件事,汽车业务即使把我们拖垮了,我们也要做。”

当年豪情万丈的一句宣言,如今看来却是一语成谶。

很长时间里,贾跃亭都是互联网造车潮里最显眼的那个存在。最初他用一场接一场只有PPT的发布会宣告野心:决定要造车了,开发布会;挖来一位重量级高管,开发布会;与哪家汽车公司合作了,开发布会——整个节奏就像在用一根所剩不多的牙膏管,每挤出一点都要庆祝一番。

但把这些轨迹串联起来,你会发现贾跃亭在造车这件事上确实动静不小。他在战略层面布局了三步棋:投资Atieva(Lucid前身)、控股法拉第未来、成立乐视汽车。2015年9月,他挖来前上海浦东新区副区长丁磊出任乐视汽车CEO,后者随后主导了一系列动作,包括乐视入主易到、与阿斯顿马丁合作、发布两款概念车LeSee、LeSee Pro等等。

总结成一句话就是烧钱。

事实上,这也是整个行业的缩影。对于那些被互联网公司看上的传统汽车行业高管们来说,2015年是身价迅猛增长的幸福一年,原英菲尼迪中国总经理吕征宇、原一汽大众工厂生产总监等人去了乐视,蔚来汽车抢到了前玛莎拉蒂全球CEO、福特欧洲总裁等行业大腕——毫无疑问,互联网公司在这场人才抢夺战里花了高价钱。

不过,烧钱的2015年在岁末被些许乌云笼罩了。

先是博泰项目在2015年12月正式结束。这家创业公司的危机始于3个月前,因为资金短缺,博泰在概念车发布后就陷入停滞,一直等到12月,CEO 沈晖带领整车项目团队出走,另起炉灶创立威马汽车。

加上游侠汽车的山寨之名、乐视汽车迟迟没有拿出概念车的“PPT式造车”,也都加剧了市场对互联网造车者的质疑

不过这些疑虑很快在2016年消散。互联网公司们竞赛式的招兵买马后,大战在即:钱到位了,人也到位了,“狂飙猛进”成为互联网造车潮的新关键词——这一年,随着多家超级工厂、生产基地的奠基开建,互联网造车终于从PPT变成事实。

真正比拼财力的时候到了。

贾跃亭走进了一个看似美好的春天。

2016年4月,这位永远把梦想挂在嘴边的生态化反者在五棵松体育馆(当时名为乐视体育生态中心)哽咽了。新亮相的LeSEE 概念车似乎在证实,他在那个雾霾重重的冬日里力排众议做出的造车选择是正确的。

图:LeSEE首款无人驾驶概念车

事实上,对于整个互联网造车行业来说,2016都是残酷而快乐的一年。

从2016年1月开始,互联网公司们就动静不断。先是传闻要吃散伙饭的游侠汽车被西拓工业集团接盘,紧接着,马斯克在4月发布了Model 3,补贴完在美国的最低售价只要2.5万美元,看起来离普及更近了一步。

更多好消息在秋天传来。乐视汽车9月宣布了10.8亿美元的A轮融资,同月,小鹏汽车工程车在北京亮相,部分媒体和粉丝参与了试驾;10月,LeSEE Pro现身乐视生态北美发布会,在国内,乐视汽车又与浙江省**达成投资近200亿元的合作项目。

到11月,冬天的脚步越来越近,这个行业倒是进入了最热火朝天的时节:蔚来汽车发布了造价120万美元的超跑EP9,首批6辆送给6位主要投资人李斌、李想、刘强东、雷军、马化腾、张磊。大佬们很给面子:素来低调的马化腾在工体试驾时拍下照片;雷军跑到微博上“嘚瑟”:“我的蔚来EP9帅吗?”刘强东抓住机会秀恩爱,别的大佬都在车身刻下自己名字,唯独他加上了奶茶妹妹的英文名。

此外,奇点汽车、威马汽车也选择在11月份给各自的生产基地举行了奠基仪式。

与之形成对比,贾跃亭在11月感受到的却是最刺骨寒意——一路高歌的乐视汽车最终成为导致雪山崩塌的那片雪花。贾跃亭在2016年11月6日那封内部信里承认,“乐视汽车前期投入巨大,陆续花掉100多亿的自有资金,直接导致我个人对LeEco的资金支持不足”。

资金链出问题后,贾跃亭的造车梦与乐视曾经那个生态系统一起分崩离析了。

几个月后,贾跃亭被接盘的孙宏斌从上市公司体系中剥离。乐视超级汽车量产遥遥无期,贾跃亭远走美国守着FF这张最后的翻身牌,但融资迟迟没有落实、高管陆续离职、工厂没有进展等消息不时传出,让这位昔日最风光的造车者光环不在,甚至成为圈内人引以为鉴的负面典型。

李斌曾经公开评价,乐视汽车的问题在于资金准备不足,“我早说过,没有200亿最好别想造车”。截止到2017年12月,蔚来汽车累计融资超过140亿,距离李斌的200亿目标似乎不算太远。而除了资金,这位毕业于北大社会学系的创业者似乎还很相信身份的力量——他曾经骄傲提及蔚来汽车的56个投资人,形容他们都是“又宽又深”,股东阵容也堪称豪华,包括腾讯、百度、TPG、国开行、招商银行等。

这或许是因为李斌深知,互联网造车是一场残酷的烧钱游戏,更是一场持久战。创业者比拼的不再只是个人能力,还有身后的力量和资源。

毕竟,互联网造车离盈利还很远——作为行业先行者和老大的特斯拉已经连续几年亏损。

李斌在五棵松体育馆展示蔚来汽车ES8的那天,距离贾跃亭微博宣布造车计划过去了1102天。同样含着金钥匙出生,拥有明星团队和颠覆行业的野心,2016年11月6日却成为两家公司命运的分叉口。

图:李斌与蔚来汽车ES8

行业格局由此改变。

与中国互联网多数创业领域类似,如今,互联网造车潮里的BAT身影很显眼,准确地说,他们已经瓜分了其中的头部公司们:最近势头较猛的蔚来汽车、威马汽车有腾讯、百度投资,而小鹏汽车背后站着的是阿里。

从某种意义上说,李斌、沈晖、何小鹏就是BAT在互联网造车领域的“代言人”。其中,李斌与沈晖都算是业内人士——沈晖曾经供职于沃尔沃、菲亚特和吉利,李斌此前为人所知的标签是易车网创始人,这家17年前创立、7年前赴美上市的公司,为李斌在汽车圈里积累了大量资源和人脉。

因中年危机而转型的何小鹏算是特例。这位2014年就入场的前阿里高管最初只是投资人身份,直到今年8月才选择all in。他把这个改变命运的关键性时刻归功于儿子。

接到GGV纪源资本管理合伙人符绩勋的电话,何小鹏正抱着刚刚出生一个小时的儿子。电话那头,符绩勋分析汽车行业在上下游产业链和全球化上已经趋于成熟,“智能出行一定是未来,要赶紧冲进来。” 软绵绵的婴儿让何小鹏心生柔软,又充满动力。事后他用了一句感性的话形容做决定的瞬间:“上一个十年可以告诉女儿爸爸干了一个很牛的事,下十年我希望能告诉儿子爸爸又做了一件更棒的!”

董事长何小鹏就位后,小鹏汽车进入加速道。此后几个月里,何小鹏先后挖到了原京东高级副总裁、宝洁大中华区美尚事业总裁熊青云、原一汽技术研究院副院长刘明辉、原特斯拉Autopilot机器学**责人谷俊丽等人。谷俊丽加入后,他在微博里难掩开心,“现在差不多每周可以挖两个高P的感觉真是棒极了!”

图:何小鹏微博截图

事实上,对于互联网造车者们来说,2017年是竞争进入深水区的一年。

更多资本在涌向这个行业。蔚来汽车在今年完成了C轮、D轮融资,其中D轮高达10亿美元;小鹏汽车12月宣布结束3轮A+融资,融资额度未知,但何小鹏透露将在2018年年初宣布B轮融资;威马汽车也在12月拿到了百度领投的B轮,据悉金额在10亿左右。

与融资同样让人兴奋的是量产。

10月,小鹏汽车发布1.0版量产车,这款车不进行大规模销售,目前订单在1000辆左右,12月,何小鹏成为首位车主,在北京挂牌上路,还尝试了一把自动泊车。威马汽车和蔚来汽车也都赶在12月发布了自己的首款量产车EX5、ES8——至此,互联网搅局者们似乎真正摆脱了当初的“PPT造车”的嫌疑。

这些BAT“代言人”们的胃口也很清晰:蔚来汽车想从特斯拉口中抢食,ES8起售价在44.8万,威马汽车和小鹏汽车对标的是接地气的国内电动车品牌们,目前两家量产车的起售价都在20万左右,这也是目前国内品牌比亚迪等厂商的定价标准。

不过,2017年上半年,中国市场销售最好的电动汽车还是来自传统车企,比亚迪、北汽、吉利等厂商占据了销量前十名榜单。

命运总是无常。

你方唱罢我登场的权力更迭中,世人往往热衷于赞美新贵头顶的光环,奚落失意者的树倒猕猴散。在三年前兴起的这波互联网造车潮里,贾跃亭确实是最悲情的那个故事——在李斌风光无限的12月,贾跃亭的微博却保持着静默。这并不符合他素来高调的风格。

FF的融资和进展已经变成一个谜。12月,关于贾跃亭为FF找到10亿美元融资的消息一度刷屏,很快又被证实是场乌龙。来自FF前高管的分析更加悲观:就算真有10亿美金,与贾跃亭的造车梦相比也只是零头——贾跃亭对工厂产量预期是年产300万台,这需要10座工厂,大概需要10个10亿美元。

钱没了,人也没了,贾跃亭停摆的造车梦只是这个行业危机缩影的一部分。

稳定量产是互联网造车者们必须跨越的那道坎,而这个难题,连马斯克都还没有真正解决——不久前,高盛、摩根士丹利和摩根大通等多家机构都在唱空特斯拉,直接原因之一,就是特斯拉Model 3产能有限,无法完成生产目标。

互联网造车者们是清楚这一点的。于是,他们最爱对外放出的消息,除了融资、合作、量产,就是自建或合建工厂的各种进展。而马斯克也在今年放风称,“特斯拉会在三年内启动国产事项,而中国工厂生产的车型也会出口到亚洲其他国家和地区。”

随着更多工厂建成、更多互联网品牌量产车面世,可以确定的是,中国会成为互联网造车最重要的主战场之一。正如几年前,中国创业者牢牢抓住了移动互联网的风口,在这个领域创造出不逊于任何国家的繁荣,如今,他们希望在造车这件事上再造辉煌。

事实上,与熟悉汽车文化的美国创业者们不同,沉浮在中国互联网造车潮里的多数创业者直到成年后才接触汽车。李斌的童年是跟外公在安徽大山里度过的,小学4年级时,小村庄开通了一条简易公路,李斌放学后就沿着小公路放牛,一边玩着自己手做的木头小推车;70年代生长在山西临汾北膏腴村的瘦小男孩贾跃亭,在2003年开始北漂时被国贸附近的车水马龙所震撼,由此立志要在京城干出一番事业来。

但好在互联网不问出处。说到底,互联网造车还是一场拼资本、技术和人才的战争。风起云涌的过去三年其实只是战备期,真正的硝烟,在2017这个冬天才刚刚升起。

《汽车年终特写:PPT造车被贾跃亭搞臭》 精选九

不断刷新的融资进展和金额,似乎已经成为造车新势力证明自身实力的一个重要方式。

根据笔者获得的独家消息,刚在昨日晚间宣布完成由百度资本领投、百度集团等跟投共10亿美元融资的威马汽车,又在筹备新一轮的融资计划。官方数据显示,截至目前,威马汽车的累计融资总额已经超过120亿人民币。在它之前,蔚来也完成了第5轮10亿美元的融资计划,融资总额达到200亿元左右。就在两日前,另一家造车新军零跑汽车也宣布开启由红杉资本中国基金领投的pre-A轮融资。

汽车是一个高资金需求的行业,对于造车新势力来说,融资能力的强弱确实是考验其能否建立起竞争壁垒的关键点,但它们自己也清楚,对于造车来说资金并不是最重要的。爱驰亿维联合创始人、CEO兼CFO谷峰此前在接受笔者采访的时候谈到,如果有造车新势力失败,那一定不是因为资金的问题。造车是马拉松式的长跑,决定谁能胜出的,除了资金之外,资源的整合能力、团队的执行和落地效率以及决策速度等,都非常关键。

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众所周知,造车是一个重资产行业。但究竟有多重?一位不愿透露姓名的分析人士从侧面列举一些数据给业内算了一笔账:一个初始产能15万辆的汽车厂,基础的固定资产投资,最起码也需要15亿~30亿元。另外一个单车型的模、夹具的成本大概在3亿~5亿之间。研发费用方面,他举了个例子,江铃汽车从福特引进一款车型费用大概需要10亿元人民币;观致汽车此前将研发委托给麦格纳,总投入是60亿元。上市公司里长安汽车去年的研发投入约为32.3亿元,上汽集团达到40多亿元。

电咖汽车董事长兼CEO张海亮对笔者透露,一般合资企业,一款车的平均研发成本在10亿元左右。即便是业内普遍认为,与传统车企相比,新生企业在成本管控上会更加严格,相对也更加高效,但研发对于造车新势力来说,依然是不能节省的关键性成本。张海亮表示电咖目前一款主流A级车的研发投入需要5亿左右,B级车在7亿到8亿之间,或者接近10亿。而此前推向市场的第一款AO级小车EV10,前期投入包括研发在内的成本就已经达到10亿元左右。从目前到2021年,电咖总共规划6款产品,需要的资金投入在30亿元左右。

基地建设方面,上月底电咖汽车的生产基地宣布落户浙江绍兴,笔者了解到,这个占地1000亩、规划产能仅为18万辆的生产基地,其项目总投资就已经高达55亿元。与之对应的是,威马在温州的智能制造基地,园区总占地约1000亩,虽然是一次规划,按步实施,但一期的固定资产投资也高达67亿元。爱驰亿维在江西上饶的生产基地,两期共规划产能30万辆,官方公布项目总投资更是高达133亿元。

在此之前,蔚来汽车创始人、董事长李斌曾公开表示,一个电动车企业走到量产至少需要200亿元。这一数字已经获得业内共识,如此大规模的资金虽然无需一次性投入,但最近经纬中国创始合伙人张颖发文指出,市场不缺资金,但资金会源源不断地聚拢在头部公司。这就意味着,能够打持久战,不断从投资人口袋里掏出金币,满足200亿元的资金投入“红线”,对于造车新势力来说,也并不容易。

正因如此,能否获得投资方的青睐以及每轮融资背后的投资方是谁、融到多少钱,都是考核这些造车新势力被市场认可程度的关键点。因此,有消息称,在刚完成10亿美元的融资之后,威马已经开始筹备下一轮融资。

但是,制造毕竟不同于互联网行业,汽车行业是一个超长周期行业,产品推出和换代周期长、产业链长、投资回报周期更长。如同一场马拉松式的长跑竞赛,获得资本青睐,只是获得了比赛的入场券。威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖说:“造车是非常专业的一个领域,难度**超过外界想象。有钱不一定能做好,没钱一定做不好。”但同时,他进一步强调的是,“站在制造角度,手工打造小批量产品并不难,难的是生产大批量、质量稳定、成本合理、有创新精神、体验好、消费者愿意买单的量产产品”。

对于这些造车新势力来说,它们的竞争对手不单是和它们站在同一起跑线上的新军,还包括已经在这个跑道上先跑了100余年的传统车企。沈晖上面提及的,造车新军在制造领域遭遇的挑战:大批量、质量稳定、成本合理,正是这些传统车企所擅长的。因此,在11月29日的第一财经年度峰会上,他说:“我觉得我们的压力不是共享单车,而是现有的汽车公司也想转型。”

传统汽车公司有稳定的资金来源,有资源优势,有消费者已经接受的品牌,与造车新军相比,很难说它们的创新精神不如后者,只不过,受固有业务和体系的牵制,它们的转型速度可能会慢。所以,包括蔚来、威马以及爱驰亿维需要抢跑,需要做到更全然的创新,要赶在时间窗口期关闭之前,在市场上站稳脚跟。李斌将此比喻成“换道先跑”,他说“弯道超车”是很难的,“换道就看谁先跑,跑得快一点,别人还没有反应过来,你当然就有一些优势”。

无论是蔚来还是威马,这些新军都有一个共识。未来智能电动汽车将不仅是一种交通工具,更会是一个智能终端,承担着为用户带来全新的智能出行体验的重任。所以,威马打出了“AI+硬件+软件+服务”的核心理念,与科技公司合作、布局共享单车等大出行领域,蔚来也在积极整合上下游资源,更智能、更创新的产业链资源整合带来的更好的用户体验,是其所认为能够挑战传统车企的差异化竞争力。

多家造车新势力将在今年和明年推出它们的产品,“如果第一款产品做得不好,那基本就没戏了。”谷峰曾经告诉笔者,正因为是传统汽车人出身,所以才更具紧迫感和危机感。

在模式已经逐渐趋同的背景之下,身处其中的竞争者,到底应该如何构建自己的核心竞争壁垒?“战略路径都差不多,根本上是看谁执行得好,谁贯彻到底,这是很重要的一面。”电咖汽车董事、首席营销官向东平认为。首先是要速度和效率够高;其次,是否能够把握住真正的市场需求和空间;最后是技术和市场以及团队的匹配度、资源的整合调度能力,只有在上述诸多方面都做到完善,才有胜出的可能。

所以,有一个现象,这些不断在融资的新势力,在接受笔者采访时都表示,资金其实并不是最重要的。它们更看重的是,投资方能够带来什么样的资源背景。沈晖说:“一直以来,威马汽车在融资中更看重的是战略上的协同合作,而非单一资金投入。”针对百度此次的战略投资,其看重的是未来威马与百度在智能化方面的全面合作,以及人工智能及自动驾驶布局为用户带来的全新智能出行体验。类似的说法,与谷峰以及零跑汽车创始人兼董事长朱江明给予的回复如出一辙。

《汽车年终特写:PPT造车被贾跃亭搞臭》 精选十

2017年7月6日下午,乐视网发布公告,宣布贾跃亭辞去乐视网董事长一职,同时辞去董事会提名、审计、战略、薪酬和考核委员会的全部职位,退出乐视网董事会,未来不再担任任何职务,转而专注于造车板块。自2014年12月9日首曝乐视SEE计划以来,贾跃亭为造车梦已经投入了太多。

造车两年有余,乐视汽车都做了哪些布局?

2014年11月26日,贾跃亭通过微博正式对外公布了乐视“SEE计划”,即超级电子生态(Super Electric Eco-system)。贾跃亭表示,SEE计划将“复制乐视生态垂直整合的成功模式重新定义汽车,使中国汽车产业弯道颠覆欧美日韩传统巨头。”

随后乐视造车的路数,有没有“复制乐视生态垂直整合的成功模式”不清楚,但显示出了浓浓的乐视风——乐视开始以连续公布传统车企高管加盟的形式,狂刷其在新造车领域的存在感。

2015年1月~2016年3月间,原英菲尼迪中国总经理吕征宇、原一汽-大众工厂生产总监Frank Sterzer、原上汽集团副总裁兼上海通用总经理丁磊、原百度无人车高级科学家倪凯先后加盟乐视汽车,出任乐视超级汽车(中国)副总裁、生产制造负责人、智能驾驶副总裁等职位,其中以“乐视超级汽车联合创始人、全球副董事长、中国及亚太区CEO”的Title加盟的丁磊一度成为贾跃亭汽车业务中美两地的负责人。

大肆挖人+大量圈地,这是乐视汽车在推进造车上的主旋律。但事实上,乐视汽车在两年间先后与阿斯顿马丁、北汽达成合作,探索代工造车的可能性;与广汽联合成立汽车电商公司大圣科技;同时密集投资了充电设施运营商电桩、挚达科技,电动车分时租赁平台零派乐享、打车平台易到等一批汽车产业上下游企业。

也可以这样说,只要是与汽车产业相关的,乐视汽车团队都有涉足,除了造车本身节奏诡异。

这样的发展策略配以贾跃亭及乐视系高管在公开场合时不时予以“颠覆”“破解”“化反”的话术描述SEE计划,不免让人一头雾水。

类似的质疑在2016年4月22日达到一个高峰,乐视召开“无破界 不生态”新品发布会,把一台完成度很低的乐视超级汽车LeSEE强行搬上了发布会,贾跃亭在发布会现场表示:“看到这款车,想哭,热泪盈眶,很少有人了解她背后所经历的坎坷、风波甚至磨难。”

日历撕到了2017年,同为创业造车公司的蔚来、小鹏等纷纷发布了首款量产车型,并承诺在2018年量产交付。工厂尚未动工的乐视汽车似乎坐实了“PPT造车”的质疑

至少从乐视汽车中国业务来看,这个画风清奇的团队不太像是带着诚意来造车的。

大洋彼岸的Faraday Future,才是贾跃亭实现造车梦的精锐部队

从早期来看,贾跃亭造车是从立足全球的视角出发布局的。早在SEE计划公布之前,贾跃亭已经在美国投资了两家创业造车团队,分别是我们已经熟知的Faraday Future和Atieva。

(关于Atieva:2014年夏,SEE计划尚未公布,贾跃亭便与北汽时一道投资了由特斯拉元老团队出走创办的电动汽车创业公司Atieva。彼时北汽担任Atieva第一大股东,贾跃亭个人是Atieva第二大股东。另据国内媒体报道,随着贾跃亭和Faraday Future资金危机持续发酵,贾已于近期出售了持有Atieva的所有股份。Atieva现已更名为Lucid Motors,目前正在筹资建厂,是Faraday Future的竞争者之一。其首款量产车型Lucid Air对标特斯拉Model S。)

Faraday Future是贾跃亭造车队伍中真正的核心团队。该团队比起乐视汽车中国有过之而无不及,以下是经36氪整理的FF高管团队不完全统计:

从无到有的建立一支造车队伍,贾跃亭选择了最烧钱的一种方式:高举高打、网罗造车相关的各个细分领域最顶尖的人才完成队伍建设。

除了组建顶级团队,FF还做了哪些事?

2016年6月24日,FF拿下了加州车辆管理局的自动驾驶测试牌照,这一节点早于百度美研、蔚来北美、小马智行、图森等一众国内厂商。根据加州车管局的要求,申请自动驾驶测试牌照需要递交500万美元的押金;通过监管当局对测试资质的审核;如果在公开道路上进行了测试,还需要在年底提交测试数据。因此,FF如此大费周章,基本可以排除仅仅是争一个宣传噱头。

此外,FF还是国际电动方程式Formula E的冠名赞助商和核心技术伙伴。去年7月,FF宣布与美国专业赛车团队龙之队达成合作,龙之队是Formula E的创始团队之一,在Formula E首个赛季便拿下了第二名(亚军)的成绩。

Formula E在比赛规则上极为苛刻,要求赛车0~100km/h加速时间为3秒、每台赛车只能搭载28kWh电池组、最高时速在220~250km/h区间内等。赛会鼓励车队开发探索高动力、低能耗的动力方案,这要求参赛方在比赛过程中要进行能耗管理,优化能量回收效率。

这使得车企在参赛过程中突破技术的研发,在后续的量产车型研发中,这些尖端技术有机会在量产车型中得到改良和应用。

贾跃亭VS李斌,新造车领域的两家头部企业为何渐行渐远?

坦率地讲,贾跃亭和蔚来汽车CEO李斌在造车方面的策略是很像的,FF和蔚来汽车都是特斯拉式打法:“先从高端开始,不断往下探索,再配合商业模式的创新,才有机会。这是我最初想到的发展路径。”(蔚来汽车创始投资人李想)

从团队组建上,蔚来也一点不逊于FF,蔚来全球总部及车辆工程、生产制造、电驱动研发团队位于中国上海;北美总部及自动驾驶、车联网团队位于美国加州;造型设计中心位于德国慕尼黑;极限性能研发中心位于英国伦敦。蔚来从苹果、特斯拉大肆挖人早已不是秘密。坊间传言,蔚来汽车员工形成了四大派系:奇瑞系、观致系、捷豹路虎系、克莱斯勒系。李斌自己接受采访时也表示:“我们去找在汽车各个方面最有经验的人。比如说我们的设计团队,基本上是宝马最精锐的;比如说供应链和制造,从福特、特斯拉、宝马,找的最有丰富经验的团队。”

从高到低建立一个新品牌,是特斯拉已经验证过的发展路线。这个路线的特点就是资金链不能断,前期需要持续而大量的资金注入。今年3月,国内媒体曝出,蔚来2000多名员工每个月烧掉的工资已经达到2000万美金。然而李斌透露,真正的烧钱大头其实是研发和用户服务。今年5月底,蔚来C轮6亿美金融资曝光时,有消息人士告诉36氪,蔚来新一轮融资已经启动。可以想象,在首款量产车上市前,蔚来的烧钱仍将持续。

早期的乐视汽车业务也是投资人追捧的对象,2016年9月19日,乐视汽车拿到了来自深创投、联想控股、英大资本、民生信托、新华联集团和宏兆基金等共计10.8亿美元A轮融资,之后的造车企业,再没有哪家A轮超过这个数字。

之所以蔚来和FF的发展走向了完全不同的轨迹,一个重要的原因是,李斌得到了越来越多投资人的青睐,而贾跃亭没有。

自2000年创办易车网以来,李斌与汽车产业打了17年的交道,在2014年创办蔚来汽车前后,李斌密集投资了30多家汽车出行相关的公司,其中包括优信二手车、摩拜单车等明星企业。在汽车出行领域有着丰富的经验,在这一点上李斌比门外汉贾跃亭造车更容易获得投资人信任。

二者更大的差异来自对投资人的态度,李斌不排斥烧钱,但坚持合理的商业模式先行。如今参与投资蔚来的刘强东、雷军等大佬投资与各自公司主营业务不相关的因素之一是,投给李斌的钱风险小。

一个显然的例子,早期投资易车网的腾讯、百度和京东如今均加注投资了易车网分拆出来的易鑫金融,早期对易车网的投资让他们赚到钱了,因此对于李斌的新项目,基本不必考虑。另一个桥段是,由于李斌的背书,没看懂摩拜盈利模式的愉悦资本刘二海仅仅出于对李斌的信任便投出了摩拜300万美元A轮。

很多人都知道李斌放话“新创企业想要造车,至少需要200亿以上的资金准备,否则别想做好。”很少有人知道紧接着的后半句是:“除此之外,还需要提高资金的使用效率,也就是说即使有了200亿的资金准备,钱也依然要省着花。”

这后半句成了李斌和贾跃亭在企业运营上最大的区别。贾跃亭对汽车产业的投资太过随性,比如明明造车风险很高,但贾同时推进乐视超级汽车和Faraday Future双品牌,甚至2015年晚些时候一度保持着对乐视超级汽车和Faraday Future和Lucid Motors三家造车公司的资金支持。三者在中美两地都有着各自的建厂计划。正如一位业内人士评价:“贾跃亭汽车生态的问题在于布局太乱,战略上没有通盘考虑,花钱太散。”

乐视与投资人的关系可想而知,曾是乐视网二股东的鑫根资本合伙人曾强接受媒体采访说:“我觉得贾总身边缺少一个可以和他制衡的COO和CFO。没有COO,使得公司没有KPI,没有CFO,使得资金可以随意调动。这是一个非常忌讳的事情,短期来讲,可能会造成危机,长期来讲,可能会毁掉这个公司。” “我认为乐视汽车有很大的压力。对于一个没做过汽车的人,靠梦想是难以实现的。”

真正All in汽车业务的贾跃亭,未来仍可期

至少从目前来看,FF的前景仍不容乐观。今年年初贾跃亭顶住巨大的内部压力在CES展上发布了FF91,就是希望通过FF91的亮相吸引投资人的青睐,为后续的融资铺路。但显然效果不尽如人意,因为财政危机,自去年年底就搁置的FF工厂建设计划被一再缩减规模。

不过贾跃亭和FF内部对造车的态度正在起变化。

今年3月,成立两年的FF终于决定找一位CFO了。目前担任FF全球CFO的Stefan Krause拥有近30年横跨金融与汽车领域的高管工作经验。他先后担任过宝马全球CFO、德意志银行CFO等职位,并在全球金融危机期间为企业募集了超过220亿美元的资金。此前有媒体报道,Krause最近密集出访中东、欧亚,以期“促进FF投资者多元化,建立关键投资者关系以助力公司发展”。

辞去乐视上市体系全部职位后,贾跃亭也得以更加专注的投入的造车业务中。根据最近的消息,FF正在加州或内华达州寻求与一家现有的汽车装配工厂合作,采用代工的模式来进行FF91的小规模量产。对于资金捉襟见肘的FF来说,这一步无疑是更加务实的做法。

贾跃亭正在尝试做出改变,为各个业务线挖来顶级人才是他在乐视就有的习惯,但找来顶级财务管理人才做FF全球CFO显示出乐视易主对他的影响。放弃建厂先行量产更显示出FF“求生”的迫切。

乐视网二股东、融创中国董事长孙宏斌最近说“老贾手上还有好牌”,但这只能说是孙对深处舆论旋涡中央的贾跃亭的义举。如今易到已经易主、乐视汽车与北汽、阿斯顿马丁的合作先后搁浅、投资的一批公司也没能掀起大的风浪。对于贾跃亭来说,带领FF发展壮大成为他破釜沉舟的一战。

想起贾跃亭萌生造车想法的早期,乐视高管会议上,大部分高管坚决反对造车,贾跃亭说:“即使乐视造汽车会万劫不复,我也义无反顾。”

文章来源:36氪

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关键字: 贾跃亭 汽车
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